Audi R8 V10 Performance RWD – L’ultima bomba per i puristi – VIDEO

Se ci fosse un’Arca di Noè per le automobili, dove far salire i mezzi più significativi per preservare l’era termica dal diluvio elettrico, voi quali scegliereste? Io questa R8 la metterei nella lista per un paio di buone ragioni: il motore, quel colossale dieci cilindri aspirato ad alti regimi condiviso con Lamborghini che ormai è un highlander; poi per la trazione, che al contrario della quasi totalità delle Audi in circolazione non è integrale (o anteriore), ma è là dietro per aggiungere un pizzico di thrilling alla guida. Ce ne sarebbe anche un terzo di motivo, ed è quello che sta iniziando ad accomunare un numero sempre più elevato di automobili: la futura supersportiva di Ingolstadt, quella che rimpiazzerà la R8, sarà un modello 100% elettrico. Amen.

Più cavalli e assetto cattivo. Una ragione in più, insomma, per caricare sull’Arca questa nuova R8 RWD. Nuova non tanto per la trazione posteriore – questa opzione che affianca la quattro era già disponibile dal 2019 – bensì per l’appellativo Performance, che si porta dietro alcune caratteristiche sfiziose. Prima fra tutte, il V10 5.2 aspirato con step di potenza a quota 570 cavalli (prima erano 540) e 550 Nm di coppia (10 in più). Poi la possibilità di montare alcuni optional specifici finora riservati alla versione quattro, come l’impianto frenante carboceramico e l’assetto sportivo (passivo) con taratura specifica di molle e ammortizzatori, dotato di barra stabilizzatrice di alluminio e Cfrp che lima circa 2,5 chili di peso.

Alternativa per puristi. Disponibile in variante Coupé e Spyder (con prezzi rispettivamente di 168.650 e 181.950 euro, 44mila euro meno della sorella a trazione integrale con 620 CV), questa R8 vuol essere dunque l’alternativa per una guida più maschia. Non che la versione quattro non possa garantire un po’ di sano drifting, qualora foste interessati all’articolo. Ma la sola trazione posteriore, in qualche modo, le dona quel fascino vecchia scuola tanto amato dai puristi. Uno stile che però va desiderato, cercato e chiamato in causa da chi è al comando di questa R8. Perché in condizioni normali, complici le molteplici regolazioni elettroniche, puoi dormire sempre fra due guanciali anche se l’aderenza è bassa.

Non è poi così scomoda. Parto per il mio test drive con la versione Spyder in assetto standard. Devo affrontare strade aperte, rispettare limiti, dunque seleziono la modalità confort. Messa giù così, la R8 è una delle supersportive più malleabili e confortevoli che ci siano: il V10 è molto discreto, a meno che non arrivi a un regime tale da fare aprire le valvole allo scarico, e fa del suo meglio per rispettare l’ambiente, con la disattivazione dei cilindri e la modalità veleggio in rilascio. Le sospensioni digeriscono con apprezzabile efficacia, relativamente a un mezzo alto poco più di un metro, e quando il piede destro inizia ad appesantirsi in curva, pericoli non ce ne sono, perché l’Esp taglia sul nascere (pure troppo, talvolta) ogni eccesso.

Settaggi raffinati. Finalmente arrivo in pista e posso mettere da parte lo stile di guida da struscio sul lungomare in favore di uno con velleità corsaiole. Anche perché fra i cordoli ho a disposizione la variante chiusa (che pesa un quintale meno della Spyder) agghindata con gli optional tecnici sopracitati, oltre a quattro Michelin Pilot Sport Cup 2 (non 2R però, le più cattive). La seduta è un po’ più scomoda ma più avvolgente, perché qui ci sono i sedili a guscio, e prima di imboccare la pitlane scavo in profondità fra i settaggi elettronici. Oltre ai classici programmi Auto, Confort e Dynamic sfogliabili con il Drive select, c’è l’apposito tasto al volante Performance che attiva la modalità più sportiva, la quale a sua volta prevede tre ulteriori step che adattano la vettura al livello di aderenza: neve, bagnato, asfalto asciutto; scelgo ovviamente quest’ultima opzione.

Volta bene e ha trazione. La pista è tortuosa, difficile da memorizzare, e con un grip piuttosto scarso per via della vicinanza con l’oceano che porta sabbia e salsedine sul manto stradale. Nonostante ciò, mi stupisce subito l’incisività della R8 nell’inserimento delle curve più lente: entrando alla velocità giusta, con l’adeguato angolo di sterzo, l’avantreno non allarga e resta saldo in traiettoria. Lo sterzo, poi, è proprio piacevole: diretto, molto preciso, con un buon feedback; forse sempre un po’ troppo leggero, ma nel complesso una buona esecuzione. Altrettanto sorprendente, quando vado sul gas per uscire dalla curva, la motricità: spalancando progressivamente l’acceleratore e guidando in maniera pulita, le 305/30 da 20 pollici posteriori scaricano al suolo i 570 cavalli senza problemi, aiutate anche dal differenziale autobloccante meccanico. Il sovrasterzo è appena accennato e il fenomeno può verificarsi anche nelle staccate scomposte più intense, per via della ripartizione delle masse spostata dietro.

Tutto off e ci si diverte. Se si esagera, con l’Esp in posizione Performance l’elettronica garantisce un adeguato angolo di imbardata prima di intervenire a rimettere a posto le cose. Se però il traverso è l’obiettivo dichiarato di chi si sta cimentando con questa R8 RWD, meglio escludere del tutto i controlli, perché anche se poco invasivi disturbano la manovra. Una volta disattivato del tutto l’Esp, fare drifting è un gioco da ragazzi: punti la corda, giù deciso sul gas, dopodiché puoi iniziare a divertirti giocando su quel sottile equilibrio fra acceleratore e sterzo che rende così piacevole e gratificante l’arte del traverso. Una delle ragioni per cui quel posto sull’Arca se lo merita.