Ferrari 296 GTS – 830 cavalli al vento (di Maranello)

Vi dico un segreto: ogni volta che sai di dover scrivere di una nuova Ferrari, c’è sempre grande pathos. Perché l’arrivo di ogni Rossa genera curiosità in tutti noi appassionati. E sotto un certo punto di vista, tu che la proverai tra i primi, dovrai restituire al meglio dettagli e sfumature. Che sono – sempre – novità di rilievo. E di livello assoluto. Perché è destino di Maranello quello di superarsi e a te sta scoprire il dove. La 296 GTB che ho provato a marzo, si era dimostrata bombastica; non solo perché era una novità, ma soprattutto perché è riuscita a creare un vero e proprio anno zero nel mondo delle Berlinette. Per via della sua guida, del suo carico tecnologico e della sua ferocia di velluto. Ibrida, ma col sapore dei V6 di una volta (a 120, tipo il “millecinque” della 156 che vinse il campionato di Formula 1 nel 1961; o come sulla monoposto che nel 1958 portò Mike Hawthorn alla vittoria del titolo Piloti F.1, la 246 F1; o le 126 turbo, sempre di Formula 1 e sempre 1.5: 126 – C e CK del 1981 – e C2 – del 1982). Quell’auto, la 296 GTB, si era annunciata con una presenza affilata ma disegnata dalla storia stessa del Cavallino (quegli archi passaruota e quel lunotto verticale sono un inno alla 250 LM del 1963) e con tutti quei valori aggiunti tecnologici assaggiati sulla prodigiosa SF90 e messi in atto sulla più piccola delle Ferrari (concetto di ibridizzazione, freni by wire, infotaiument e via dicendo). Piccola Ferrari, insomma, che evidentemente piccola non è, da rispolverare nei link tecnici che vi ricordiamo qui: powertrain e controlli dinamici che, come ha ricordato Raffale De Simone, a capo dello sviluppo delle Ferrari, anche su questa versione scoperta- non sono cambiati.

Vengono i brividi, insomma, pensando a tutto il suo cté tecnologico mentre la guidi spensierato e coi capelli che si spettinano il giusto tra Cisa e Futa, le strade del test. Brividi, perché scivolando tra queste curve memorabili, teatro dei collaudi automobilistici più favolosi e delle migliori corse del nostro Paese (quindi anche del mondo), non ho pensato minimamente alla complessità meccanica della 296 GTS. L’ho guidata e basta, giocandoci per godermi quei momenti unici. Involontariamente, mi sono abbandonato all’emozione più che cercare sensazioni di guida che, in fondo, mi aspettavo avendo già saggiato la versione coupé. Per la prima volta dopo tanti anni, ho realmente goduto un momento di leggerezza con un’auto che evidentemente è riuscita a interpretare l’istinto di una gran passista da godere en plein air. Notevole, quindi, come con pochi accorgimenti la GTS sappia essere qualcosa di profondamente diverso dalla GTB, pur conservando un’integrità di progetto unica. E volendo, tutta la ferocia provata sulla coupé. Il risultato più grande, in fondo, per Maranello. Come la 296 GTB, anche la GTS può essere scelta in modalità Assetto Fiorano: unica differenza, non è possibile averla, in questo caso, coi rivestimenti delle portiere di carbonio e con i sedili dotati delle cinture di sicurezza a quattro punti.

La 296 GTS è dunque la variante scoperta e “senza pensieri” della 296 GTB: per ottenere la rigidità strutturale della coupé, a Maranello sono intervenuti su brancardi e montanti A e B, spiega Michele Cavazzoni (Chassis Project Leader della 296 GTS). Parti che vanno rinforzate perché conferiscono le rigidezze torsionali e flessioni alla vettura. In tutto, queste modifiche rappresentano un peso inferiore al 10 per cento del totale del telaio. GTB e GTS, nelle fasi preliminari di progettazione, sono state studiate insieme proprio per poter delineare i vincoli strutturali che permettessero di avere prestazioni equiparabili tra le due varianti (chiusa e scoperta, ndr). Una differenza strutturale in senso assoluto pertanto c’è, ma non è percettibile. Ciò che avverti, in effetti, è questa maggior propensione al viaggio, una sensazione che invoglia a guidare più a lungo possibile un bolide da 830 incredibili cavalli. Potenza che puoi educare nelle cinque posizioni del manettino (e in combinazione con le quattro opzioni elettriche dell’e-manettino, che include la modalità completamente elettrica per 25 km), ma che alla fine tendi a gestire nella modalità di guida più spinta abbinata alle sospensioni in modalità soft (almeno per me, de gustibus). Perché è bello godersi questo suo passo da granturismo tutta muscoli, ma pure gentile. Sulla parola confort, racconta Raffaele De Simone (a capo dello sviluppo delle auto del Cavallino), è bene intendersi, perché per noi deve valorizzare una Ferrari. Ovvero, permetterti di stare di più’, sfruttare per più chilometri possibile un’auto sportiva. qualcosa di diverso dal normale concetto di confort, è compattezza: la capacità di sentire un ostacolo e smorzare immediatamente l’auto. Su una spider questa performance diventa fondamentale. Perché così, la macchina può comunicarti di essere solidale con te. E questo da confidenza. Vedi, qui c’è tutto un mondo di sensazione. Come l’aria che quando scorre nel modo di questa 296 GTS, ti restituisce un giusto senso di velocità. Qualcosa di tipico del mondo Ferrari, che non ha età.

D’altro canto, le cose stanno così. C’è da perdersi nel gioco di avere per le mani un’auto di questo tipo. Qualcosa di capace di gridare – con un gran bel sound, di questi tempi – fino a 8.500 giri l’orgoglio di un capolavoro di motore montato bello in basso, dietro la schiena. E che non smette mai di spingere grazie a un sistema ibrido che viene da benedirlo, altroché. Restituisce un’immediatezza senza paragoni, per prestazioni longitudinali che, francamente, non hanno pari. Oltre alla velocità massima, di oltre 330 all’ora (sfido a raggiungerla a capote abbassata), vale la pena ricordare lo 0-100 km/h in 2,9 secondi e, sopratutto, lo 0-200 in 7,6: lo stesso valore di una 488 Pista, ma da godere (quello sì, per davvero) a capote abbassata. Insomma, una meravigliosa diavoleria per viaggiare in sottrazione: senza tetto, senza rivali, senza pensieri. Beata 296 GTS. 

Scheda tecnica Ferrari 296 GTS

Motopropulsore
Tipo: V6 120 Turbo Carter secco
Cilindrata totale: 2.992 cm3
Alesaggio e corsa: 88 mm x 82 mm
Potenza massima motore termico*: 663 CV a 8000 giri/min.
Potenza massima sistema ibrido**: 830 CV a 8000 giri/min.
Coppia massima: 740 Nm a 6250 giri/min.
Regime massimo: 8.500 giri/min.
Rapporto di compressione: 9,4:1
Capacità batteria ad alto voltaggio: 7,45 kWh

Dimensioni e pesi
Lunghezza: 4.565 mm
Larghezza: 1.958 mm
Altezza: 1.191 mm
Passo: 2.600 mm
Carreggiata anteriore: 1.665 mm
Carreggiata posteriore: 1.632 mm
Peso a secco***: 1.540 kg
Rapporto peso a secco/potenza: 1,86 kg/CV
Distribuzione dei pesi: 40,5 % ant. / 59,5 % post.
Capacità serbatoio: 65 litri

Pneumatici e cerchi
Anteriore: 245/35 ZR 20 J9.0
Posteriore: 305/35 ZR 20 J11.0

Freni
Anteriore: 398 x 223 x 38 mm
Posteriore: 360 x 233 x 32 mm

Trasmissione e cambio
Cambio F1 doppia frizione a 8 rapporti

Controlli elettronici
eSSC: eTC, eDiff, Scm, Fde2.0, Eps, Abs Evo, sensore 6w-CDS; Abs/Ebd prestazionale con recupero di energia

Prestazioni
Velocità massima > 330 km/h
0-100 km/h: 2,9 s
0-200 km/h: 7,6 s
200-0 km/h: 107 m
Tempo sul giro di Fiorano: 1′ 2180

Consumo ed emissioni di CO2 in corso di omologazione

* Con benzina a 98 ottani
** In modalità Qualify dell’eManettino
*** Allestimento con contenuti opzionali di alleggerimento