Honda Civic Type R – In pista va sempre forte – VIDEO
C’è chi dice che il 2.0 turbobenzina V-Tec sarà in grado di erogare 340 cavalli, chi 350, chi 360, o forse di più. Per ora, dobbiamo accontentarci di sapere che la nuova Honda Civic Type R sarà la più potente di sempre. Per ammazzare il tempo, in attesa che dalle segrete della casa giapponese rivelino i numeri ufficiali, posso scendere (un po’) più in dettaglio, per scoprire cosa saprà offrire questa hot hatch che strizza l’occhio a un passato gloriosissimo, cominciato nel 1992 con la sempiterna NSX R. E provare a raccontarvi qualche impressione ricavata in un paio di giri infuocati al circuito Tazio Nuvolari di Cervesina (PV), con Néstor Girolami, pilota Honda Wtcc, alla guida.
Aerodinamica ed esterni. Cominciamo dalle misure: rispetto alla Civic normale, la Type R è più lunga di 4 centimetri (4,60 metri in tutto), più larga (1,89) e bassa di 1,5 (1,14 metri). Su una macchina così votata alle prestazioni, l’aerodinamica comincia a giocare un ruolo importante. La vorace bocca anteriore è più generosa, mentre sono comparse feritoie vicino alle ruote anteriori, per ridurre la pressione dell’aria all’interno dei passaruota. Non mancano nemmeno minigonne che, appena prima dei cerchi posteriori, presentano un deflettore: così, il flusso non investe direttamente le ruote, rimanendo il più pulito possibile. Il lato B della Honda Civic Type R tiene a battesimo un’ala sostenuta da sottili quanto leggeri supporti d’alluminio, che consentono di massimizzare la superficie utile dell’alettone. A vantaggio dell’aerodinamica va anche l’estrattore, dal quale fanno capolino i tre scarichi, con uscite maggiorate del 13%. I cerchi da 19 hanno il canale rovesciato: a guadagnarne è soprattutto l’estetica, anche se comunque va ricordato che rispetto a quelli montati sulla Type R del 2017 questi sono più rigidi e leggeri. I pneumatici sono Michelin Pilot Sport 4S in misura 265/30R19. Per il momento, non è ancora noto se verranno offerte in opzione gomme più performanti (tipo Michelin Sport Cup o Pirelli Trofeo, per capirci).
Abitacolo. La moquette e i sedili in rosso sono terribilmente attraenti e hanno un forte legame con il marchio Type R: è un bel modo per festeggiare il primo quarto di secolo della Civic all’arrabbiata. Le sedute anteriori sono state completamente ridisegnate. Rivestite in tessuto scamosciato (come la corona del volante), sembrano perfettamente in grado di contenere il corpo nella guida più spinta ma, al contempo, non paiono troppo costrittive. Peccato soltanto che, per la regolazione dello schienale ci sia la scomoda e meno precisa leva. Comunque, la triangolazione volante-pedali-cambio (con pomello in alluminio, si capisce) piace. Così come la visuale: non si sta seduti particolarmente in basso, ma il fatto di vedere due protuberanze ai lati del cofano aiuta a percepire gl’ingombri e fa capire bene in quale traiettoria si sta inscrivendo la macchina. Il quadro strumenti della Honda Civic Type R è affidato a un pannello digitale, che segue le modalità di guida: scegliendo la +R spariscono i quadranti tradizionali e appare una banda orizzontale come contagiri, oltre a tutta una serie di parametri vitali dell’auto. Al centro, il touch screen del sistema multimediale è lo stesso della Civic in allestimento Advance (10,2).
Motore. Il 2 litri quattro cilindri monta una turbina rivista, sia nel numero sia nella forma delle palette della girante, sia nelle dimensioni, ora più compatte. Il sistema V-Tec agisce soltanto in fase di scarico, anche perché, con il turbo, utilizzarlo sull’aspirazione (come avveniva in passato) non avrebbe avuto senso. Come vi ho anticipato, non è stato ancora rivelato alcun dato riguardo a potenza e coppia; in ogni caso, l’ottava generazione della Civic Type R dovrebbe vantare un miglior rapporto CV/litro rispetto alla precedente, la FK8, che si fermava a quota 160. C’è un intercooler in più, per ridurre significativamente la perdita di pressione del turbo ed è stata aggiornata la fasatura d’accensione, in modo da migliorare la reattività. Oltre alle note modalità di guida Comfort, Sport e +R, debutta anche l’Individual, per cucirsi su misura la risposta del motore, il carico dello sterzo, la taratura delle sospensioni, il sound del quattro cilindri e l’intervento del Rev matching in scalata.
Telaio e sospensioni. La struttura è quella della Civic, rifatta in alcune parti: in comune rimangono soltanto tetto e porte anteriori. Le sospensioni sono, naturalmente, specifiche. Davanti c’è uno schema MacPherson rivisto, con un’ulteriore articolazione del montante ruota; in questo modo, si avvicina l’asse di sterzata al centro ruota. Riducendosi la distanza tra l’asse di sterzo intorno cui la ruota è libera di ruotare e il punto di applicazione delle forze longitudinali, diminuiscono in modo sensibile le reazioni al volante nelle fasi di tiro-rilascio. Cosa che, per una hot hatch a trazione anteriore con differenziale autobloccante, è di vitale importanza. Dietro, per consentire il giusto recupero di camber e convergenza, c’è un multilink a tre leve e mezzo. Gli ammortizzatori sono adattivi, mentre la colonna dello sterzo (servoassistito elettricamente) ha un doppio pignone, per aumentare precisione e rigidezza dell’insieme. L’impianto frenante è realizzato da Brembo, con dischi d’acciaio in due pezzi. Capitolo sicurezza: per la prima volta, debuttano su una Type R l’airbag per le ginocchia, i laterali posteriori e il cuscino centrale. Di serie, c’è anche la guida assistita di livello 2.
Giro di giostra. Arriviamo così al mio turno da passeggero (sigh!) per due giri tirati sul circuito Tazio Nuvolari di Cervesina, in provincia di Pavia. A guidare c’è Néstor Girolami, pilota argentino che ha appena trionfato, con la Civic, alla tappa di Vallelunga del Wtcr. Sono seduto a fianco e lui ha un bel piede, ma non è difficile accorgersi che la macchina c’è, eccome. Forse il sound del quattro cilindri non è graffiante come qualcuno potrebbe desiderare, ma il motore prende i giri con facilità e spinge con gran convinzione fino ai 7.000 giri. La manovrabilità della corta leva del cambio a sei marce sembra al top, con un’escursione molto contenuta. Nonostante le alte temperature di asfalto e aria, la Type R non fa un plissé. Nemmeno i freni, che mi sono parsi instancabili. Bello sentire come al retrotreno sia stata lasciata una certa libertà di movimento, senza mai sconfinare nell’insicurezza: Néstor prova volutamente a sbilanciarla sul veloce, ma il dietro non schioda mai, aiutando il pilota quel tanto che basta per inserirsi. E poi, in piena accelerazione, il differenziale autobloccante meccanico aiuta a mettere giù senza allargare fastidiosamente la traiettoria tutti i cavalli e i newtonmetro di cui la Type R è capace. Insomma, l’antipasto è servito, ed è uno dei migliori nella categoria delle hot hatch. Ora non resta che attendere la portata principale.