Maserati Grecale – La Suv che non c’era in tutti i dettagli – VIDEO

Una Maserati da tutti i giorni. Questa è forse la vocazione più limpida della Grecale: più compatta, agile, versatile e non da ultimo accessibile della più grande Levante. Se quest’ultima ha una forbice di prezzo tra gli 87 mila e i 161 mila euro, la sorellina parte da 76.470 euro per fermarsi a 114.950: dall’allestimento d’ingresso GT a quello al top Trofeo. L’inedito modello segna l’ingresso per il marchio modenese nella fascia delle Suv di medie dimensioni di categoria luxury. Un’auto per noi fondamentale, riassume il responsabile del Product planning, Francesco Tonon, anche dal punto di vista dei volumi, poiché rappresenterà circa il 40% del totale. Andiamo a conoscerla, allora, questa nuova protagonista della scena italiana delle ruote alte di prestigio.

La taglia. La Grecale si pone a metà strada tra la cuginetta Alfa Romeo Stelvio, dalla quale è un segreto di Pulcinella mutua la piattaforma, e la sorella Levante: rispetto alla prima è più lunga di quindici centimetri, per un totale di 485; della seconda più corta all’incirca di altrettanto (16 centimetri, per la precisione). Il passo raggiunge i 2 metri e 90 centimetri (otto in più rispetto alla Stelvio), a tutto vantaggio dell’abitabilità posteriore. Già che ci siamo, diamo le altre misure: larghezza, specchietti esclusi, 1,98 e altezza da 1,66 a 1,67 secondo le combinazioni di cerchi e gomme (235/55 R19 per la GT; 255/45 R20 anteriori e 295/40 R20 posteriori sull’allestimento intermedio Modena, e, infine, 255/40 R21 e 295/35 R21 davanti e dietro sulla Trofeo). Il peso omologato supera di qualche chilo le due tonnellate per la Trofeo, si ferma a 1.870 chili per la GT, passando per i 1.895 della Modena. Quanto al bagagliaio, la capacità massima è di 570 litri (535 nelle versioni ibride, per via dell’ingombro della batteria).

Il design. Qualcuno, guardando il frontale, avrebbe maliziosamente insinuato che ricordi quello della Ford Puma. Beh, luci verticali e cofano spiovente avvicinano un po’ gli approcci adottati dai due costruttori, ma qui l’ispirazione è chiaramente e dichiaratamente la MC20, la sportiva a motore centrale che, al suo debutto nel 2020, ha riscritto le regole dello stile Maserati: addio ai fari allungati in orizzontale, raccordati alla mascherina, e ai cofani scolpiti, solcati da nervature decise. Benvenute superfici levigate, mosse prevalentemente da variazioni nella distribuzione della luce, cofano piatto, fari a sviluppo verticale ben distanziati da una griglia che risulta più bassa e di nuovo disegno. Prendete questi canoni, riproporzionateli alle dimensioni di una sport utility e avrete la Grecale. La fiancata corre pulita e sfuma in una spalla il cui muscolo è più tonico che palestrato, sicuramente immune da estrogeni. La linea del padiglione scende dolcemente verso la coda raccordandosi al lunotto abbastanza inclinato e a un montante posteriore che rispetta la tradizionale forma trapezoidale, con l’immancabile fregio del tridente. La silhouette è sicuramente slanciata ed elegante, ma se c’è una sfumatura su cui si può eccepire è che l’allungamento del passo rispetto all’Alfa Stelvio le toglie un po’ di quell’atletica compattezza che caratterizza invece la Suv del Biscione.  

Il telaio. Alla Maserati hanno deciso di far seguire, a distanza di un giorno dalla presentazione statica della Grecale, il lancio dinamico: una mossa originata forse dallo slittamento del reveal, originariamente previsto a novembre 2021, e alla conseguente necessità di stringere i tempi per arrivare puntuali all’esordio sul mercato. Di fatto, però, sembra quasi un’azione studiata con lo scopo di far emergere subito, senza indugiare, le doti stradali della macchina: ne leggerete nei prossimi giorni, ma viste le premesse ci si potrebbe arrischiare a prevederle molto elevate. Adottando l’architettura, opportunamente modificata, dell’Alfa Stelvio, cioè la famosa Giorgio, a Modena non hanno fatto una scelta orientata al risparmio, bensì votata al piacere di guida. Con la Giorgio abbiamo preso quanto di meglio potessimo avere a livello di gruppo, spiega Ettore Maria Dezza, responsabile ingegneria veicolo della linea Sportscar, ma precisa anche che sul telaio i tecnici Maserati sono intervenuti eccome. Migliorare una base già eccellente è stata la nostra sfida più grande. Tra i risultati, un affinamento della gestione elettronica che dal Chassis domain control della Stelvio e della MC20 si è evoluta nel Vehicle domain control della Grecale, in grado di processare più dati e parametri per ottenere una risposta armoniosa di propulsore, trasmissione, differenziale, sospensioni, sterzo e frenata. Ma su questi aspetti avremo modo di approfondire nei prossimi giorni.

Le sospensioni. Così l’apparato sospensivo, che di base è quello della Giorgio, cioè quadrilateri anteriori con braccio di sterzo virtuale e multilink al retrotreno, con ammortizzatori attivi che adeguano la rigidità in base alle condizioni del fondo e allo stile di guida (di serie su Trofeo e Modena, optional su GT), si è arricchito del sistema di regolazione pneumatica in base al quale l’auto incrementa o riduce l’altezza standard, rispettivamente, di 3,5 e di 3 centimetri, con un’escursione totale di 6,5 centimetri. Le molle pneumatiche sono di serie su Trofeo e a richiesta sugli altri due allestimenti. Le variazioni dell’assetto costituiscono uno dei parametri su cui agiscono le cinque modalità di guida regolabili attraverso un selettore sul volante, battezzate Comfort, GT, Sport, Off-road e, ma solo per la Trofeo, Corsa. La prima è quella più adatta alla guida di tutti i giorni, con il miglior compromesso tra prestazioni ed efficienza, boost del motore e kick-down limitati, sterzo leggero e sospensioni a rigidità ridotta. Il passaggio a GT permette un’accelerazione più strutturata e una risposta più pronta agli input del piede destro, mentre su Sport massimo boost del motore, con valvole di scarico attivo sempre aperte, sterzo con sensibilità sportiva e assetto abbassato di 15 millimetri (nel programma Corsa la reattività aumenta, si attiva il launch control e si riduce il controllo della trazione). Off-road, con assetto automaticamente rialzato di due centimetri e limitatore di giri attivato, permette di affrontare terreni accidentati al di fuori dell’asfalto. Da notare che tutte le versioni sono dotate di trazione integrale, con differenziale autobloccante (optional su GT) a gestione elettronica per la Trofeo e meccanica per le altre due.

I motori. Nel cofano, è tutto in-house. A partire dal 2 litri turbobenzina mild hybrid per finire al V6 Nettuno, lo stesso che aveva esordito nel 2020 sulla MC20. Il primo ha lo stesso schema che si è già visto su Ghibli e Levante, che integra l’unità termica con    l’alternatore-generatore, una batteria a 48 volt e l’e-Booster, ossia un compressore elettrico, con una potenza di sistema che esprime 300 cavalli sulla GT e 330 sulla Modena (coppia massima a 450 Nm per entrambe, erogata tra i 2.000 e i 5.000 giri). Il secondo, riservato alla Trofeo, impiega la stessa tecnologia con doppia combustione e precamera, originata dalla Formula 1, che avevamo conosciuto al tempo della MC20. Sulla Grecale, però, è stata implementata una nuova funzione di deattivazione di una bancata dei cilindri, in funzione di efficienza energetica. Rispetto alla supercar donatrice, poi, la declinazione del Nettuno destinata alla Suv è stata depotenziata a 530 CV, che in ogni caso sono 20 in più di una Stelvio Quadrifoglio e sufficienti a garantire uno 0-100 km/h in soli 3,8. Di tutto rispetto anche le accelerazioni delle 2 litri mild hybrid: la GT spunta 5,6 secondi, che scendono a 5,3 per la Modena. 

Gli interni. Se fuori la Grecale rappresenta un’assoluta novità in casa maserati per taglia, accessibilità, e stile secondo prodotto, ma prima Suv, del nuovo corso inaugurato dalla MC20 ,  dentro il salto verso la contemporaneità è forse ancora più marcato: per noi, e lo abbiamo sottolineato anche nel nostro video, l’oggetto più simbolico di tale trasformazione è l’orologio al centro plancia, che è un po’ un’icona dei classici interni del Tridente e che qui è mantenuto, è sempre lì, nella stessa posizione, ma non è più analogico bensì digitale. Il che ha permesso di cambiare a piacimento non soltanto le grafiche, ma anche la funzione. In sostanza sullo stesso display potete visualizzare l’orologio, in varie fogge, ma anche la bussola, nonché l’indicazione dei tempi di utilizzo di freno e acceleratore durante la guida e la misurazione dei g longitudinali e laterali. Questo stesso gioco di rimandi tra classico e contemporaneo, tra ieri e oggi, si ritrova in tutto l’abitacolo, dove alla consueta eleganza declinata in sellerie e materiali raffinati – che richiamano il territorio e le lavorazioni artigianali italiane, commenta Marilena Canfora, Color and material senior specialist si sovrappone un design più fresco e moderno che è anche, fortemente, technology-driven, cioè ispirato dalle esigenze dell’ergonomia e dell’interfaccia uomo-macchina. Che andiamo subito a descrivere, non prima di aver ricordato però un optional di cui a Modena vanno particolarmente fieri: l’impianto audio realizzato con Sonus Faber, azienda italiana leader nel settore, con due livelli di personalizzazione, fino a 21 speaker e sound tridimensionale che arriva ad erogare più di 1000 watt per un livello di profondità e rotondità che la Maserati definisce unico.

L’interfaccia. L’obiettivo dei designer dell’abitacolo è stata la riduzione dei tasti fisici: anche il selettore del cambio è sparito (liberando spazio per vani e portatazze)  in favore di pulsanti alloggiati su una striscia orizzontale collocata sulla console centrale tra i due grandi schermi raccolti sotto un’unica superficie di vetro piegato. Il display superiore da 12,3 pollici è dedicato alle funzioni principali, la navigazione e l’infotainment. Quello inferiore, da 8,8 pollici, un po’ in stile Range Rover velar, per intenderci, serve a gestire la climatizzazione e alcune funzioni secondarie. Dietro il volante il quadro strumenti digitale è anch’esso da 12,3, è configurabile e può essere integrato per la prima volta con l’head-up display. L’infotainment Mia (Maserati intelligent assistant) è governato dal sistema operativo Android e adotta, altra primizia, un dispositivo di riconoscimento vocale naturale Ehi Maserati.

La Folgore, una preview. La presentazione della Grecale è anche l’occasione per dare un primo sguardo alla versione interamente elettrica, denominata come tutte le analoghe varianti a batteria previste per ogni nuovo modello Folgore: il logo comparirà in rilievo sopra i tre sfiati sul parafango anteriore, alla stessa stregua degli allestimenti termici. Primo sguardo, dicevamo, perché la Bev, in realtà, arriverà nelle concessionarie un anno dopo la Grecale a combustione. Per lo stesso motivo i dettagli noti sono ancora limitati: sappiamo che avrà due motori, uno per asse, ma ne ignoriamo la potenza. Divulgata, invece, la coppia, 800 Nm, e così anche la capacità della batteria che li alimenta: 105 kWh, con un sistema elettrico che lavorerà a 400 volt. La Grecale Folgore sarà caratterizzata dalla livrea color rame opaco denominata, appunto, Rame Folgore.