Mercedes-Benz – Da Milano a Oslo in elettrico: quanto costa?

Pronti per viaggiare in elettrico? Vi siete mai chiesti quanto costi macinare tanti chilometri a zero emissioni? Magari per un viaggio che attraversi mezza Europa. Io ci ho provato, partendo da Milano alla volta di Oslo (Norvegia): 2.289 km di autostrada attraverso sei nazioni. 

Cosa ho guidato. Le auto le ha fornite la Mercedes-Benz, una EQE 350+ e una EQS Suv 450 4Matic (le EQS delle foto erano riservate all’organizzazione). Un breve ripasso delle schede tecniche di entrambe. Berlina di poco meno di 5 metri di lunghezza, la prima, con una batteria da 90 kWh per un’autonomia (dichiarata da ciclo Wltp) di 662 km, trazione posteriore e 292 cavalli di potenza. L’altra, la Suv, da ben 513 cm di lunghezza ha una batteria da 108 kWh. Autonomia dichiarata? 616 km. Trazione integrale e 360 cavalli di potenza. Possono incamerare rispettivamente in corrente continua dai 170 kW della EQE ai 200 kW della EQS Suv. Vuol dire passare dal 10 all’80% in circa 30 minuti. Ionity, invece, (partner di Mercedes che rientra tra gli operatori disponibili per gli abbonamenti Mercedes Me) ha fornito l’elettricità durante il viaggio, con colonnine Hpc fino a 350 kW.

Viaggio nel lusso. Tanta autostrada, anzi solamente autostrada. Un infinito rettilineo d’asfalto attraverso i limiti inflessibili – e noiosamente bassi – della Svizzera, alle autobhan tedesche, no speed limit. Sempre dritto, cruise attivo e il silenzio della propulsione elettrica, interrotto da un po’ di musica per alleviare la monotonia di un viaggio che sembra non aver fine, visto che più di venticinque ore on the road in tre giorni, non sono state poche da buttar giù. Auto in carovana, via verso la prossima colonnina. A bordo di EQS Suv si tocca l’apice del lusso: tutto quello che possa alleviare una lunga trasferta c’è, ma anche molto di più: sedili massaggianti, che emettono calore o aria fresca, essenze profumate per l’abitacolo, un cuscino al posto del poggiatesta, guida assistita di livello 2 e un impianto audio firmato Burmeister che suona come una sala da concerto. Senza contare l’incanto dell’Hyperscreen, tre schermi (il più grande da 17,7 pollici, incastonati sotto un’unica superficie vetrata). Stiamo parlando di una vettura che a listino segna ben 167mila euro. Le soste sono state pianificate prima dagli organizzatori: due, tre o quattro a seconda della tratta. Passando dall’ora e mezza a più di due ore al giorno fermi alla presa. Come detto ci siamo appoggiati alla rete Ionity, la più estesa in Europa con più di 450 aree di ricarica e oltre duemila punti di ricarica distribuiti in 24 Paesi. Nei prossimi anni, si prevede che il numero di aree di ricarica salirà a più di mille, con oltre settemila stalli di ricarica entro il 2025. Insomma, l’ansia da colonnina in un viaggio come questo è cosa sconosciuta. Ma l’importante è pianificare. 

Quanto abbiamo speso. Al di là di questo, viaggiare in elettrico, come per la benzina o il diesel ha i suoi costi che dipendono dal gestore del servizio. Nel caso di Mercedes, l’abbonamento con Ionity in taglia L (ce ne sono diversi a seconda delle esigenze) prevede un costo mensile di 11,90 euro per poter pagare l’energia (ricordo da colonnine fast) 0,59 centesimi al kWh in tutta Europa. Diversamente si sarebbe pagata a prezzo pieno 0,79 centesimi. Ma quanto è costato il viaggio? Vediamo di riassumere qualche numero. Il primo giorno su EQE (750 km) ho incamerato 210 kWh in tre fermate, un’ora e mezza la sosta totale alle colonnine. Il secondo giorno su EQS Suv (900 km), 240 kWh accumulati in batteria, quattro fermate, due ore e mezza totali attaccati alla presa. Terzo e ultimo giorno, di nuovo su EQE (600 km): 180 kWh riforniti, tre fermate per un’ora e mezza alla presa. Costo totale per 2.289 chilometri? Dopo aver immagazzinato 630 kWh complessivi (al prezzo ricordo di 0,59 centesimi al kWh) abbiamo speso 371,70 euro cui si somma l’autostrada (dove prevista).

Qualche consiglio EV. C’è da dire che nel nostro viaggio non abbiamo mai ricaricato durante la notte, pratica che invece avrebbe permesso di ridurre le soste durante il giorno accorciando quindi i tempi delle singole tratte. Altra cosa da tenere a mente è che non conviene mai ricaricare fino al 100%, quanto invece far lavorare la batteria sempre nel range tra il 10 e l’80%. Così facendo si beneficia del massimo della velocità di ricarica – fino a 200 kW nel caso della EQS Suv – con una sosta mai superiore alla mezz’ora. In ultimo, guidare elettrico vuol dire imparare a sfruttare al meglio il sistema di rigenerazione della batteria, con i due paddle dietro al volante cha aumentano o diminuiscono il freno motore. In discesa, per esempio, al massimo della rigenerazione, si ricarica – e tanto – la batteria. In autostrada, al contrario, meglio veleggiare eliminando la rigenerazione, così da far scorrere l’auto il più possibile senza impedimenti. E poi, tornando al tema energia, puntare sugli abbonamenti flat che riducono di molto il costo dell’elettricità anche alle colonnine HPC, pagando un fisso mensile.