Motori – Nuovo ibrido Stellantis: è “mild” o “full”? Parola ai numeri

All’elettrificazione, che piaccia o meno, bisogna riconoscere il merito di aver riportato grande attenzione sulle motorizzazioni, che tornano a essere elemento dirimente nella scelta di modelli dei vari marchi. E se con l’elettrico puro la semplificazione meccanica è tale da rendere (almeno all’apparenza) il tutto riassumibile in poche righe di scheda tecnica, con l’ibrido la questione si fa parecchio più complessa. Già, perché ogni costruttore sta interpretando a proprio modo l’equilibrio fra termico ed elettrico in termini di potenze, capacità delle batterie, ma anche numero, disposizione e ruolo delle diverse unità motrici. Il risultato è che in certi casi diventa difficile persino categorizzare questi powertrain.

Ne è un esempio il nuovo sistema ibrido del gruppo Stellantis, in arrivo nel 2024 su Fiat 600 e Jeep Avenger (e già disponibile, in versione più potente, su Peugeot 3008 e 5008): è definito mild hybrid, ma in certi scenari permette di muoversi solo in elettrico come un full hybrid, quindi per capire quale sia la sua vera natura bisogna analizzare un po’ di dati. Stiamo parlando di un tre cilindri 1.2 litri turbobenzina da 100 CV abbinato a un motogeneratore (il BSG, Belt starter generator), che si occupa del suo avviamento e a un motore elettrico da 21 kW (29 cavalli) integrato nel cambio a doppia frizione. Questa configurazione di ibrido, che si definisce P2, vede l’unità elettrica a valle della frizione e permette quindi di muovere l’auto con il motore termico spento e completamente staccato dalle ruote. Si distingue quindi nettamente dalle categorie P0 e P1 in cui l’elettrico è direttamente collegato all’albero motore e quindi non può spingere il veicolo in autonomia. Per questo, di norma, i sistemi P0 e P1 sono classificati come mild hybrid, mentre i P2 (e gli ancora più evoluti P3, P4 e P5) possono fregiarsi del prefisso full. Ma allora perché Stellantis dovrebbe declassare il suo stesso sistema, come ha già fatto nel caso del 1.5 Hybrid che ha debuttato su vari modelli Fiat, Jeep e Alfa Romeo oltre un anno fa e che prevede il medesimo layout?

I 21 kW del motore elettrico sono in effetti piuttosto modesti se confrontati ai 32, 49 o addirittura 59 kW che rispettivamente Hyundai, Renault e Toyota adottano nelle soluzioni ibride dello stesso segmento. Anche la scelta della batteria è piuttosto eloquente: se le tre Case appena citate adottano tensioni prossime o superiori ai 200 V, Stellantis ha optato per un sistema a 48 V. E difatti, all’atto pratico, un sistema del genere non è in grado di muovere la vettura in elettrico in maniera così massiccia come accade, per esempio, nel caso di un full hybrid della Toyota, ma al massimo nelle manovre di parcheggio e in partenza se non viene richiesta la massima potenza.

A conti fatti, parliamo quindi di un sistema che funziona come un full hybrid, ma con numeri che si posizionano a metà strada verso il mild hybrid. Sarà questo il giusto compromesso per centrare l’equilibrio fra costi e benefici? Con la 600 Hybrid in arrivo a un prezzo di attacco di 24.950 euro, la prospettiva economica sembra in effetti accattivante, ma il verdetto finale arriverà ovviamente dai consumi reali misurati dal nostro Centro prove.