Porsche 911 – Come va l’ibrido “salva-boxer” – VIDEO
C’era già chi faceva inquietanti incubi su una Porsche 911 plug-in, magari da due tonnellate di peso e brutalmente snaturata nel carattere, con i puristi nel panico pronti a dare per spacciata l’iconica sportiva di Stoccarda. Proprio come accadde nel 1997 durante lo storico passaggio dal raffreddamento ad aria a quello a liquido, sebbene alla fine la noveundici sia ancora qui e goda di ottima salute. E infatti, non c’è nulla da temere nemmeno stavolta. Perché con il T-Hybrid (così si chiama il powertrain elettrificato riservato alla Carrera GTS della nuova serie 992.2), ogni componente del sistema ibrido è pensato per non essere invasivo, oppure per enfatizzare alcuni tratti caratteristici della vettura.
Astuto. Breve riassunto di come si compone il T-Hybrid, che comporta appena 50 kg di peso aggiuntivo: ci sono un motore elettrico da 40 kW sistemato fra cambio e motore e un turbocompressore ad azionamento elettrico, entrambi alimentati da una batteria da 1,9 kWh lordi con l’energia che viaggia attraverso un’architettura a 400 V. Anche il boxer è stato profondamente modificato: la cilindrata passa da 3.0 a 3.6 litri e il motore è più basso di 11 cm per far spazio, sopra, alle componenti elettriche, ossia inverter, convertitore e unità di controllo. Il boxer eroga 485 cavalli, ma con l’apporto elettrico si arriva a 541 CV. Il tutto fa sì che la 911 non perda colpi in termini di feeling di guida: anzi, sotto certi aspetti, guadagna pure qualche punto.
Nessuna suggestione da ibrida. Intanto, va detto che la vettura non marcia mai in elettrico (servirebbe una frizione di separazione, altro peso non desiderato), perciò l’effetto ibrido full è scongiurato. Il motore elettrico principale, coi suoi 54 cavalli, si limita a fornire un bel boost al termico, avvertibile soprattutto negli spunti brevi, che sia uno scatto da fermo o l’uscita da una curva: tanto per dare un numero, lo 0-100 scende da 3,4 a 3 secondi netti. Ma l’aspetto più piacevole è l’immediatezza di risposta del 6 cilindri, grazie al cosiddetto e-turbo. Il piccolo motorino elettrico, fra girante e turbina, mette in pressione il sistema in maniera istantanea e ciò riduce drasticamente il ritardo di risposta. Quando pesti sul gas la spinta è pronta e consistente, anche per merito di una dose di coppia notevolissima (610 Nm combinati) che rende assai efficaci le riprese: in modalità manuale, con marce alte e regimi bassissimi, il 6 boxer risponde senza fare una piega.
Più efficiente ai carichi elevati. Per quel che riguarda i consumi, la Porsche dichiara 9,5 km/litro nel ciclo Wltp contro i precedenti 9,3, dunque il miglioramento è marginale: l’intento di questo sistema ibrido, però, è quello di essere più efficiente quando i carichi di lavoro sono elevati, grazie al fatto che il propulsore può lavorare sempre in lambda 1 con il rapporto più efficiente fra aria e combustibile. Pertanto, le differenze dovrebbero avvertirsi maggiormente in un impiego molto più vicino alla realtà di quanto lo siano i cicli Wltp. Della serie, la Porsche si sta mettendo avanti per l’Euro 7 e farà di tutto per salvare il boxer termico
Addio chiave (o surrogato). Infine, una nota sulle altre modifiche: cresce la dotazione tecnologica (con nuovi strumenti completamente digitali, piastra di ricarica wireless, Adas evoluti) e in plancia spunta una piccola rivoluzione. Per avviare il boxer ora c’è un pulsante, sempre rigorosamente a sinistra, che risulta pratico ma cancella quella tipica gestualità della mano nel ruotare prima una chiave e successivamente una levetta verso destra, cifra di tutte le 911 da oltre sessant’anni a oggi. Diciamolo: di questo tasto faremmo volentieri a meno…