Renault Austral – Nuova era ibrida (con quattro ruote sterzanti)
Scordatevi il passato. Che qui si chiama Kadjar. Austral è un altro film. Eredita il nuovo corso Renault introdotto dalla Mégane E-Tech, lo fa suo con più moderazione dal punto di vista dello stile (giustamente, perché deve fare numeri più importanti), brilla tecnicamente con un sistema ibrido tutto suo e con nuove tecnologie per infotainment e assistenze alla guida, ma gioca pure un jolly che ha solo lei nel segmento C-Suv: le quattro ruote sterzanti.
Ibrida, ma col tre cilindri. Risultato: è un’auto da famiglia lunga quattro metri e mezzo, che offre spazio, promette consumi molto interessanti (almeno sulla carta) e si rivela piacevole su strada. Abbiamo guidato una delle versioni più interessanti, la full hybrid con la potenza maggiore delle due disponibili (200 CV, l’altra ne ha 160). Il sistema ibrido ricalca lo schema di quello che abbiamo conosciuto con la Clio. Qui però il motore termico è un tre cilindri di 1.2 litri da 131 CV, che viene affiancato da due propulsori elettrici. Uno più potente, da 68 CV, che dà trazione alle ruote, e un motogeneratore che avvia il motore, supporta le cambiate e contribuisce a ricaricare la batteria (da 2 kWh).
I primi metri sono sempre a motore spento. La Austral parte sempre in elettrico, così come solo elettrica è anche la retro, con un buono spunto iniziale. La spinta è corposa e la coppia istantanea: va quasi affinato il piede per smussare i sussulti indesiderati nelle ripartenze. C’è molto silenzio a bordo, tanto che i fruscii degli specchietti e il rotolamento dei pneumatici sembrano più importanti di quel che sono. La seduta alta (ma non troppo) ti fa dominare la strada: la visibilità anteriore è buona, ma quella posteriore meno (senza però arrivare ai livelli della Mégane E-Tech). La progressione della spinta è molto buona, il tre cilindri si sente solo quando si insiste col gas e le cambiate regalano un crescendo continuo, piacevole. Nessun acuto di motore, nessun urlo indesiderato come capita nei Cvt delle Full Hybrid più diffuse. A voler essere pignoli, si avverte un’esitazione nei passaggi di marcia, lentezza che si attenua se si passa dalla modalità Comfort a quella Sport (le altre sono Eco e Perso). Sono quattro anche le regolazioni della frenata rigenerativa, selezionabili dai paddle al volante, con la più intensa che arriva alla guida one pedal. Peccato che la visualizzazione dei livelli sia occultata dalla levetta del drive (come sulla Mégane E Tech, la parte destra del piantone è affollata, ci sono tre comandi).
Dietro c’è il Multilink. La taratura delle sospensioni è un po’ rigida, c’è poco rollio e lo sterzo è abbastanza diretto, preciso: comunica quel che succede a terra. La percorrenza in curva è piacevole, ti dimentichi quasi di essere su una Suv da famiglia. E questo è merito anche delle ruote posteriori sterzanti: il retrotreno dialoga bene con l’avantreno nelle svolte strette, chiude le linee e regala maneggevolezza e raggi di sterzata più contenuti (il diametro di volta è di 10,1 metri). Il sistema 4Control si porta dietro un’architettura Multilink a quattro bracci invece del ponte torcente della versione senza sterzata integrale. Un altro dettaglio che migliora notevolmente le prestazioni in curva.
Cambia anche nel prezzo. Se la Austral ha fatto un grande salto in avanti in termini di guidabilità, lo stesso vale per gli interni: la plancia è quella della Mégane E-Tech, con il mega display a forma di L, il volante quadrato e anche il sistema d’infotainment, che è l’evolutissimo OpenR Link con Google integrato. I materiali sono di qualità, quasi da segmento Premium come percezione: è una nuova era per la Renault. Era che, rispetto alla Kadjar, cambia anche nel prezzo. La Austral full Hybrid parte da 39.500 euro, mentre la Mild Hybrid (disponibile in due versioni, da 12 e 48 Volt) parte da 32.000 euro. Chissà se il successo del modello che va in pensione sarà replicato. In ogni caso, visto che il segmento C-Suv vale per oltre il 42% in Europa, saranno numeri importanti. A prescindere.