Stellantis – Pro One, i commerciali pensati e costruiti in Italia

In questi giorni l’italianità di Stellantis e il ruolo dell’Italia nelle scelte strategiche del gruppo sono tornati alla ribalta, dopo le dichiarazioni della presidente del Consiglio Giorgia Meloni sulle scelte del conglomerato. In occasione della conferenza di presentazione dell’avvio della produzione dei nuovi veicoli commerciali di taglia grande del gruppo, il ceo di Stellantis Carlos Tavares non ha ritenuto di voler rispondere direttamente alle affermazioni di Meloni, preferendo ribadire il radicamento in Italia della divisione veicoli commerciali, cui recentemente è stato attribuito il nome Pro One, sia a livello strategico (il coordinamento delle attività mondiali di prodotto è a Torino sotto la guida di Luca Marengo, che risponde al capo della divisione commerciali Jean-Philippe Imparato), sia industriale: la nuova fase del Fiat Ducato e delle sue controparti Citroën Jumper, Opel/Vauxhall Movano, Peugeot Boxer e Ram ProMaster (oltre al Proace Max fornito a Toyota) riparte dallo stabilimento di Atessa (Chieti). L’impianto che già dal 1979, in piena epoca di Fiat e PSA come entità autonome, costruisce i veicoli di taglia grande del gruppo, oltrepassata la soglia dei 7 milioni di esemplari prodotti, conta oggi 5.000 dipendenti, per una capacità di 1.170 unità al giorno (equivalenti a 190 bisarche e 19 treni giornalieri in partenza). Secondo Tavares, nel 2024 Stellantis “si avvicinerà alla saturazione della capacità dello stabilimento”.

Logistica ed energia. Anche per questo, negli ultimi anni s’è parlato molto della nascita di un secondo stabilimento dedicato ai large van, a Gliwice, in Polonia, che però secondo Stellantis è finalizzato a gestire, con una capacità di meno della metà i quella della fabbrica di Atessa, l’aumento della produzione, oltre che alcune varianti dalla logistica più complessa, come i furgoni di maggiori dimensioni. A proposito di versioni, la nuova generazione porta con sé una razionalizzazione della gamma, sotto forma dell’eliminazione dei furgoni a passo corto, che Luca Marengo spiega come “la risposta a una riduzione della domanda in una taglia molto vicina a quella dei nostri modelli di taglia media, che ci permette di investire in altri aspetti della diversificazione della produzione”. Durante il suo intervento, Tavares ha sottolineato come Atessa abbia migliorato enormemente il suo livello di qualità, e che il futuro per la fabbrica abruzzese “è luminoso”. La sua competitività dipenderà “anche da collegamenti più efficienti verso i porti con una profondità delle acque adeguata all’attracco delle navi destinate a trasportare, dal Mediterraneo, una parte dell’85% della produzione di veicoli commerciali destinata all’esportazione. E di costi dell’energia più competitivi”.

Taglie grandi, quote forti. La business unit di Stellantis dichiara una quota di mercato 2023 superiore al 30% in Europa e del 45,5% in Italia, dove la sola Fiat Professional detiene il 26% e il Ducato il 29,3% del segmento dei veicoli di taglia grande. Nello stesso comparto,, considerando anche Boxer, Jumper e Movano, la quota sale al 43,8%. Nei veicoli elettrici, il gruppo arriva al 47,5%  in Italia, con Opel al 22,1%. Fiat all’11,9, Citroën al 6,9 e Peugeot al 6,5. A livello europeo, invece, Stellantis ha una quota del 14,2%. Atessa è inoltre l’unico sito Stellantis al mondo a produrre le basi camper e veicoli ricreazionali di cui Fiat detiene una quota di mercato del 30%. Circa la possibilità di sviluppare, a parità di contenuti fra i vari modelli, analoghi livelli di specializzazione per gli altri marchi in ulteriori settori (retail, piccoli business, renting ecc), Jean-Philippe Imparato risponde negativamente : “Non vogliamo togliere a nessuno la possibilità di vendere un solo veicolo in più, e inoltre nel business dei veicoli commerciali conta anche la fedeltà a un marchio”.