DS 9 – E-Tense 250 e 360, i due volti dell’ammiraglia plug-in

Dopo un primo assaggio della DS 9 nel maggio 2021, abbiamo avuto la possibilità di guidare la gamma aggiornata dell’ammiraglia francese. Sempre costituita da due modelli ibridi plug-in realizzati sul pianale Emp2 evoluto: la DS 9 E-Tense 250 e la versione più prestazionale, la E-Tense 4×4 360. La prima, in particolare, come dice la sigla, vanta ora una potenza maggiore – 250 cavalli in totale – rispetto alla precedente 225, grazie all’adozione di un quattro cilindri benzina 1.6 da 200 cavalli (prima erano 180), abbinato a un’unità elettrica da 110 CV all’avantreno. Inoltre, la 250 ha una nuova batteria più prestante, da 15,6 kWh, che consente di percorrere fino a 70 km in cità, che scendono 61 nel ciclo combinato (Wltp). La 360 4×4, invece, oltre al termico da 200 cavalli, può contare su due unità elettriche, una da 110 CV integrata nel cambio e l’altra da 113 CV posizionata al retrotreno, che realizza la trazione integrale. La batteria agli ioni di litio qui è da 11,9 kWh. Quanto ai prezzi, la 250 ha un prezzo di listino di 58.700 euro nell’allestimento Performance Line+, mentre la Rivoli+ costa 61.700 euro. La 360 4×4 Performance Line+ arriva a 68.400 euro, che salgono a 71.400 euro per la Rivoli+.  

250 briosa e scorrevole. Parto dalla versione E-Tense 250 in allestimento Performance Line+, con cerchi da 19 pollici (la gommatura è 235/45) e interni rivestiti di Alcantara. La batteria è carica al 100% e l’autonomia indicata in elettrico è di 50 km. Trovo subito la posizione di guida migliore, per merito del sedile (abbastanza ampio, ma sagomato) dotato di regolazioni elettriche e per l’ampia escursione del piantone manuale. Seduto più in basso possibile, trovo un filo alto, anche se non fastidioso, il bordo superiore della plancia. Un po’ nascosti i comandi della regolazione specchi retrovisori, alla sinistra del volante, mentre l’hazard, ultimo della fila dei comodi tasti diretti posti sulla console, è spostato tutto verso il passeggero. Non c’è, inoltre, la slitta di scorrimento in altezza della cintura di sicurezza. Le finiture di questa versione ci sembrano all’altezza del prezzo e dell’immagine dell’ammiraglia, con un buon colpo d’occhio nell’abitacolo, e il merito va anche all’Alcantara, presente pure sulle porte e sul tunnel. Curati e privi di lasco gli assemblaggi del padiglione e dei montanti. Si segnala comunque qualche piccola economia, per esempio nella parte inferiore della plancia, che è di plastica rigida, come i fianchetti del tunnel.

Si va. Parto in elettrico, poi il quattro cilindri benzina entra in azione quando si richiede più potenza, oppure in salita. In Hybrid mode, il powertrain ha una risposta piuttosto pronta e gradevole, e si marcia spediti anche con un filo di gas. Quando serve, la spinta diventa vivace, soprattutto sfruttando il kickdown: in questo caso il motore, prima sopito, si fa sentire di più, ma senza salire troppo di tono. Deve lavorare sodo, però si avvale pure di una buona spinta elettrica, che aiuta non poco. Col selettore inserisco la massima frenata rigenerativa (B), che non risulta eccessiva – scordiamoci, in sostanza, la guida monopedale – e ha pure il pregio di non penalizzare la scorrevolezza. In autostrada la DS 9 va a nozze: fila veloce senza sforzo, è silenziosissima a livello di rotolamento e ha fruscii quasi inesistenti (i cristalli sono spessi). Così, è facile percorrere tanti chilometri senza affaticarsi. Di certo, è questa la dote più spiccata del modello francese. Anche perché le sospensioni DS Active Scan (che intervengono sugli ammortizzatori) lavorano benissimo e neutralizzano, con la gommatura montata sulla 250, la maggior parte delle irregolarità stradali.

La taglia conta, però… Certo, la DS 9 è un’auto lunga (4,93 metri), dal passo XL (2,9 metri) e, nel caso della 250, ha una massa a vuoto di 1.839 kg: e questo va sempre tenuto in considerazione, su strada. Quindi, non mi aspetto un comportamento particolarmente tagliente, fulmineo, nel transitorio, e così è. Però, l’inserimento in curva è abbastanza efficace e intuitivo e, soprattutto, la vettura trova in fretta un appoggio solidissimo, che dà molta sicurezza. In modalità Sport, sento subito che la risposta del powertrain diventa più rapida, con il carico volante che, secondo me, risulta pure eccessivo su questo tipo di vettura. Non dimentichiamoci che la guida assistita di Livello 2 funziona piuttosto bene, regolando correttamente il centraggio della vettura nella corsia, correggendo in curva in modo graduale e gestendo senza problemi la distanza da chi ci precede. Finisce il test della DS 9 250, con un risultato notevole: il consumo è di 5,5 l/100 km, con la batteria quasi scarica.

Sotto con la 360 4×4. Ora mi diverto. E in effetti la cavalleria offerta anche dai due motori elettrici spinge davvero forte la DS 9, che provo nel raffinato allestimento Rivoli+, un trionfo di pelle. La gommatura è specifica, con i 235/40 montati su cerchi da 20 pollici. In più, la versione top può contare, oltre che su un impianto frenante maggiorato, su una carrozzeria ribassata (di 15 millimetri all’avantreno e di cinque al retrotreno) e di carreggiate più larghe, rispettivamente, di 24 e 12 millimetri. Non è poco, e si fa valere su strada. La vettura diventa più pronta ai comandi e più efficace nell’inserimento in curva, tanto da sembrare quasi un filo più corta dell’altra. Pur senza trasformarsi in una sportiva pura. La spinta, poi, è molto più corposa qui, grazie all’apporto di due unità elettriche, e questo si traduce in prestazioni davvero elevate. Ma se, per esempio, seleziono la modalità Sport, e sfrutto il kickdown, dopo un’esitazione posso trovarmi con una marcia fin troppo bassa. A quel punto, sono portato a salire di marcia, sfruttando i paddle solidali al piantone, quindi non sempre facili da recuperare quando si guida in curva. Insomma, si va molto più forte che sulla 250, ma la sensazione è che la scorrevolezza e la morbidezza di guida ci perdano qualcosa, quando ci si pone in modalità cattiva. In Comfort, invece, la DS 9 360 4×4, che vanta una massa a vuoto di 1.909 kg, recupera in parte la sua natura, anche se l’assetto ribassato e la spalla più bassa dei pneumatici fanno sentire di più i fondi irregolari. La 360 invoglia a spingere e questo si vede nei consumi, che durante il nostro test, sono arrivati a 8,8 l/100 km.