Toyota Corolla – Più prestante e sicura col restyling

Toyota Corolla: siamo al restyling della dodicesima generazione, avete capito bene. Il primo modello era classe 1966. Da lì in avanti sono stati prodotti qualcosa come 50 milioni di esemplari. Dal 2019 è tornata a chiamarsi Corolla (prima c’era l’Auris) e ha conservato (ed evoluto) la tecnologia full hybrid che l’ha fatta apprezzare a tanti automobilisti, tassisti compresi. Tecnologia che, nonostante l’elettrificazione sempre più spinta e invasiva, a oggi rimane un gran bel compromesso: zero cavi di ricarica, zero colonnine, niente abbonamenti. Lei fa tutto da sola e consuma sempre poco.

Più cavalli. Passa per strada ed è difficile stabilire con certezza se si tratta o no dell’ultimo restyling: eppure, escludendo i lievissimi ritocchi all’esterno, l’aggiornamento 2023 di Corolla è proprio sostanzioso. Nello specifico, il 1.8 passa da 122 a 140 CV (lo 0-100 km/h scende a 9,1 secondi, quasi 2 in meno rispetto a prima), mentre il 2.0 raggiunge quota 196 CV e 7,4 secondi (cioè 0,5 secondi in meno) nello scatto breve. E, almeno sulla carta, consumi ed emissioni non sono aumentati: 22,2 km/litro per la 1.8 Hybrid e 20,8 per la 2.0, rispettivamente con 100 e 90 g/km di CO2. Facendo un confronto, casomai, alcuni valori risultano al ribasso.

Pronta agli imput. I capisaldi del sistema ibrido sono rimasti gli stessi: il 4 cilindri aspirato a ciclo Atkinson, il cambio e-CVT, i due motori elettrici e la batteria agli ioni di litio. Lavorando di fino su diversi fronti, però, i tecnici hanno migliorato il feeling di guida, su una vettura che ha sempre avuto (e ha ancora) come stella polare l’efficienza e il contenimento dei consumi. Ora la Corolla è più propensa ad assecondare la guida un po’ più brillante. Oltre al fatto di avere più cavalli e quindi più spinta, è migliorato il lavoro della parte elettrica, più reattiva a interagire con il motore a scoppio, per una migliore accelerazione, non solo alle andature cittadine.

Il cambio. Entra in partita anche il fine tuning al cambio a variazione continua che ha limitato una volta di più l’effetto trascinamento, tipico di questa tipologia di trasmissione. Tra le accortezze c’è stata anche quella di aver abbassato, fino a 500 giri, il regime di rotazione del motore in fase di accelerazione. Un correttivo che va anche a beneficio del confort di marcia, attenuando il rumore del gruppo propulsore nel suo crescendo. Certo è che il meglio di sé la Corolla lo dà sempre quando si viaggia nel traffico con un filo di gas, ricercando la scorrevolezza, che in questo caso è anche sinonimo di confort (acustico). Inutile, dunque, affondare sull’acceleratore alla ricerca di una sportività che non è scritta nel suo Dna, che non ha subito modifiche sostanziali: tende sempre a privilegiare il confort, al netto di qualche risposta un po’ secca e sportiva, quando si passa su dossi e buche.

Hi-tech dove serve. Dopo un po’ di tempo passato al volante impari a interagire con la nuova virtualità dell’abitacolo. Il quadro strumenti, ora un unico grande pannello digitale (12,3 pollici di serie) si può configurare in diversi modi, dando priorità alla mappa, oppure ai classici strumenti. Pure lo schermo dell’infotainment, poco più destra, ha ricevuto un’iniezione di tecnologia sia per il fatto che la diagonale è maggiore (10,5 pollici, contro gli 8 precedenti), sia per il fatto che il sistema operativo è nuovo. L’esperienza è più fluida, veloce e connessa alla rete grazie agli aggiornamenti over di air gratis per quattro anni. Riconfermato l’utilissimo head-up display a colori. Un appunto? Qualche vano in più per gli oggetti d’uso quotidiano sarebbe stato gradito.

Più sicura. Pure il pacchetto Adas ha fatto un salto di qualità. Si chiama T-Mate e include il sistema anticollisione con funzioni ampliate (come, per esempio, la sterzata d’emergenza assistita, la riduzione della velocità in curva e la frenata d’emergenza agli incroci), mentre debuttano nella gamma il Safe Exit Assist (un avviso di pericolo quando apriamo la portiera con ciclisti o altri veicoli in arrivo da dietro) e il Rear Seat Reminder, per non rischiare di dimenticare i piccoli sul sedile posteriore una volta parcheggiata l’auto. Rivisto anche il raggio d’azione della telecamera sul parabrezza, ora capace di cogliere ostacoli ancora più vicino al muso dell’auto.   

Aguzza la vista. Ho tenuto in coda gli aggiornamenti estetici, perché in questo caso il capitolo è decisamente più corto. La novità principale riguarda la firma luminosa dei fari con tecnologia bi-Led (offerti negli allestimenti più completi), ma non mancano ritocchi alla mascherina (dalla trama inedita) e, al posteriore, al layout delle luci e al paraurti (leggermente rivisitato). Ecco perché, come dicevo in apertura, è difficile riconoscere la versione più aggiornata.  

Prezzi e allestimenti. La gamma, come da tradizione giapponese, è facile facile. Solo due allestimenti (Active e GR Sport), due motori come detto e due body type per dirla all’inglese: 5 porte o wagon, Sports Touring nel gergo Toyota. Il listino attacca a 29.800 euro, cui si possono sommare 1.500 euro per averla in versione familiare e, volendo, altri 1.500 per il 2.0 da 196 cavalli. Discorso analogo per la versione GR Sport, quella sportiva con i cerchi da 18 di serie, che attacca a 32.300 euro (+ 1.500 euro per la wagon, + 2.200 euro per il motore top di gamma). Interessante la promo di lancio che prevede fino a 4.000 euro di sconto presentendo un’auto usata.