BMW – iX5 Hydrogen, silenziosa e scattante: è uno dei futuri possibili? – VIDEO

L’idrogeno è una tecnologia matura? Forse, e se sì solo a livello tecnico, perché sulle strade europee le auto fuel cell sono mosche bianche, così come nei listini. la solita questione dell’uovo e della gallina: se non ci sono stazioni di rifornimento, le Case non producono nuovi modelli e se non ci sono nuovi modelli non è economicamente sostenibile realizzare delle stazioni di rifornimento. Comunque sia, alcuni costruttori continuano a credere che questa tecnologia possa essere un ideale affiancamento alle auto elettriche: tra questi c’è anche la BMW, che ha appena lanciato sulle strade europee una flotta di un centinaio di prototipi di iX5 Hydrogen, un’evoluzione fuel cell dell’attuale X5. E per celebrare l’avvio di questa fase di test in condizioni reali ci ha consentito di guidare un esemplare della Suv ad Anversa, una delle capitali europee dell’idrogeno.

Quanto costa viaggiare a idrogeno. La città belga, infatti, ha già delle infrastrutture diffuse per la ricezione, la produzione e la distribuzione dell’idrogeno (che, ricordiamo, non è una fonte di energia ma un vettore energetico). Basti pensare che mentre guidavo la iX5 mi sono imbattuto in due differenti stazioni di rifornimento, notando prezzi estremamente diversi tra loro. Nella prima il costo del gas era di circa 18 euro al chilo, mentre nella seconda quasi la metà: 10 euro al chilo. Questo perché, attualmente, questa tipologia di alimentazione è ancora di nicchia e dipende molto dalla produzione e dalla disponibilità di idrogeno. Conseguentemente, viaggiare con una Fuel Cell può costare come con un’elettrica o una termica, ma anche molto di più. Nel caso della iX5 Hydrogen, per esempio, il serbatoio contiene fino a sei chili di idrogeno, sufficienti per percorrere circa 500 chilometri nel ciclo Wltp. Il tutto con un tempo di rifornimento attorno ai tre-quattro minuti e costi che, sulla carta, spaziano dai 12 ai 22 euro per 100 chilometri (con le tariffe viste in Belgio).

Dietro ha il motore della iX. Fatta questa premessa, passo ai tecnicismi (per chi non conosce le auto Fuel Cell, in fondo a questo articolo c’è una breve spiegazione sul loro funzionamento). La BMW iX5 a idrogeno è costruita sulla scocca utilizzata per tutte le X5: al posto del motore termico c’è una Fuel Cell da 125 kW che genera l’elettricità necessaria per il funzionamento della vettura. Dietro, nel doppiofondo del bagagliaio è presente una batteria tampone da circa 5 kWh (che serve anche per immagazzinare l’energia frutto della frenata rigenerativa) collegata a un motore elettrico da 401 CV derivato dalla BMW iX. Quindi, trazione solo posteriore, 0-100 km/h in circa 6 secondi e 180 km/h di velocità massima. Il tutto nel più totale silenzio. Perché non essendoci cilindri e pistoni, di fatto questa Suv è in tutto e per tutto come un’elettrica (difatti queste auto a idrogeno vengono chiamate anche FCEV, Fuel Cell Electric Vehicle). Zero vibrazioni e accelerazioni brucianti nei primi metri.

Come un’X5, ma più rilassata. Su strada, la iX5 si guida come una X5 tradizionale: è piacevole tra le curve, ma ha un rollio piuttosto marcato che invita a una guida rilassata. Nonostante di potenza ce ne sia da vendere: affondando sul pedale destro la spinta è notevole, anche se le masse in gioco sono tutt’altro che ridotte (la BMW non dichiara il peso di questo prototipo, ma lo paragona a quello di una X5 plug-in, cioè circa 2,5 tonnellate). In accelerazione e ripresa la risposta è pronta e l’allungo non è niente male fino alle velocità autostradali.

Sul mercato tra pochi anni. Arrivati a questo punto vi starete chiedendo perché la BMW ha creato una flotta di vetture che nessuno può comprare. La risposta è semplice: sviluppo. La Casa di Monaco intende infatti utilizzare le Suv in condizioni di guida reali, raccogliendo feedback da clienti e addetti ai lavori per migliorare la propria piattaforma Fuel Cell con lo scopo di presentarne una nuova generazione tra pochi anni e immetterla sul mercato. Dal sistema di base deriveranno poi altre tre vetture, una berlina e due Suv, per le quali al momento non sono state specificate tempistiche d’introduzione sul mercato. L’obiettivo dell’Elica è quello di fornire ai propri clienti una tecnologia complementare all’elettrico: le EV pure saranno utilizzate su distanze medio-basse, mentre le auto a idrogeno saranno adatte a chi fa tanti chilometri.

Fuel Cell: come funzionano? Come anticipato, concludo con un piccolo vademecum sull’idrogeno, una soluzione propulsiva ancora poco conosciuta. Di base, nel mondo dei trasporti questo gas viene utilizzato in due modi: il primo ne prevede la combustione nei tradizionali motori termici (mixato o no con gasolio o benzina), mentre il secondo è quello delle celle a combustibile, o Fuel Cell. In questo caso non è previsto alcun processo di combustione: semplificando al massimo il concetto, l’auto è a tutti gli effetti un’elettrica alimentata da una batteria. Quest’ultima, invece che essere ricaricata da fonti esterne, incamera l’energia generata da una pila a combustibile attraverso la reazione chimica tra l’ossigeno presente nell’aria e l’idrogeno immagazzinato nei serbatoi. Gli unici scarti di questo processo sono il calore e il vapore acqueo, che fuoriesce dalla vettura da un apposito scarico sotto forma di acqua.